Het is cruciaal om op de hoogte te blijven van het laatste nieuws, vooral in een dynamische en risicovolle omgeving zoals de maritieme sector. Door goed geïnformeerd te zijn over recente ontwikkelingen, regelgeving en best practices, kunnen werknemers en bedrijven leren van elkaar, de veiligheid verbeteren en efficiënter werken.

Klik en lees verder om meer te weten te komen over de nieuwste veiligheidsrichtlijnen, innovatieve technieken en essentiële maatregelen die bijdragen aan een veilige werkomgeving op zee. Blijf voorbereid en goed geïnformeerd met onze inzichten.

Aanvaringen vermijden
De bedoeling van het nieuwe ‘intention sharing’ is evenwel dat de opgeslagen voorgenomen route van het ene schip met alle nabije andere schepen wordt gedeeld. Daarmee is niet alleen de huidige koers en snelheid door overige schepen te berekenen, maar zijn bovendien alle voorgenomen koerswijzigingen bij de nabije schepen bekend. Het wordt nu dus mogelijk om de elektronica te laten inspelen op de voornemens van de andere schepen.

Koerswijzigingen kunnen dan worden ondernomen om aanvaringen te vermijden. Dankzij de overige gegevens, bijvoorbeeld van de elektronische kaart, is bekend waar het vaarwater ophoudt en de kade of ondieptes beginnen. Het zal dus niet zo zijn dat de trackplotter om een aanvaring te vermijden het schip al te snel op de keien zal sturen. Het zal duidelijk zijn dat deze geautomatiseerde werkwijze niet alleen veel werk en zorgen bij de verantwoordelijke schipper of stuurman aan boord weg zal nemen. Het brengt ook het onbemande varen een stuk dichterbij. Schepen kunnen een voorgenomen reis volbrengen met een wederom verder afgenomen kans op aanvaringen, niet alleen met andere schepen, maar ook met kunstwerken.

Kortste afstand
Dit gaf aanleiding om de berekening door de techniek te laten verrichten. Uit het verloop van de stippen op het radarscherm kon de ARPA de afstand en koers van het object berekenen. Daar bovenop kwam de snelheid van het object. Maar waar het allemaal om te doen was, waren de CPA en de TCPA, het ‘Closest Point of Approach’ en de ‘Time of Closest Point of Appeoach’, kortom, de kortste afstand die er tussen beide schepen zou ontstaan en het tijdstip waarop dat zou gebeuren. Als deze kortste afstand nul zou zijn, zou er van een spoedige aanvaring sprake zijn. De ARPA kende ook een aantal alarmen om aan te geven dat er iets gevaarlijk zat aan te komen.

Maar de techniek heeft niet stilgezeten en er is meer mogelijk geworden. Aan boord van veel schepen is nu de track pilot het centrum van het navigeren geworden, Het is een elektronische kaart waarop veel duidelijker dan op het radarscherm alle mogelijke informatie kan worden samengevat. De trackplotter kan ook nog eens communiceren met de eigen GPS-navigator, de eigen radar en de AIS-ontvanger. Via deze koppelingen is het mogelijk dat er niet alleen maar stipjes op het radarscherm zijn af te lezen, maar alle mogelijk gegevens over alle schepen in de buurt.

Behalve naam, afmeting en bestemming zijn er ook momentane gegevens voorhanden als de huidige koers en snelheid van de overige schepen. Dat de mogelijkheden tegenwoordig nog een stapje verder gaan, is mede te danken aan de capaciteit van de trackplotter om de al eens eerder bevaren routes op te slaan of de nog voor het eerst te bevaren routes in te voeren. Omdat de trackplotter ook stuuropdrachten kan geven, kan een schip tegenwoordig met minimale menselijk ingrepen automatisch meerdere malen exact dezelfde reis maken. Ingrijpen door de stuurman of schipper en overgaan op handmatig sturen blijft vanzelfsprekend altijd mogelijk.

In 1956 kreeg het schip, de Andrea Doria, een aanvaring in dichte mist. Dit was wereldwijd het startsein om de radarapparatuur uit te breiden met een stuk intelligentie dat diende om aanvaringen als deze in de toekomst te vermijden. Dat had de ontwikkeling van de ARPA tot gevolg en deze voorziening werd al snel op diverse schepen verplicht gesteld. Vandaag de dag is de ARPA niet meer genoeg en wordt er uitgekeken naar verdere automatisering van de veilige vaart. De laatste ontwikkeling is ‘intention sharing’.

Om te beginnen: wat is ARPA? Het is de afkorting van Automatic Radar Plotting Aid’. In de eerste jaren van de radar, moest de navigator de veranderende stippen op het scherm met papier en potlood uitzetten om te kijken of de schepen bij de huidige koersen en snelheden de kans liepen op een aanvaring.

Deze berekeningen waren niet eenvoudig. Kruisende koerslijnen waren misschien het snelst te voorspellen, maar de momenten waarop deze kruising zou plaatsvinden was lastiger te berekenen. Misschien was het ene schip al mijlen verder als het andere schip zijn koerslijn zou kruisen. Dan zou er geen gevaar zijn. Maar het kon natuurlijk ook zo zijn, dat de schepen voortijdig van koers of snelheid zouden veranderen, zodat de hele berekening opnieuw moest gebeuren.

'Derde Maasvlakte' dekt de lading niet
De naam 'Derde Maasvlakte' dekt volgens betrokkenen niet helemaal de lading van de mogelijke uitbreiding van de haven naar zee. De Tweede Maasvlakte werd aangelegd om ruimte te maken voor de logistiek, nu is er een heel ander vraagstuk in beeld: de energietransitie, die ruimte vraagt voor (wind)energie, misschien wel waterstoffabrieken of zelfs een kerncentrale.

Niet alleen het doel van de mogelijke derde uitbreiding van de Maasvlakte is dus anders, de schaal wordt dat waarschijnlijk ook. Of de uitbreiding er überhaupt komt en in welke vorm, hangt af van langdurige onderzoeken.

Natuurbeschermers willen pas praten over uitbreiding van de Rotterdamse haven in zee als de natuurcompensatie is gerealiseerd die ruim twintig jaar geleden is afgesproken bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Dat zeggen diverse natuurclubs, nu het Rijk en de Rotterdamse regio onderzoek gaan doen naar vergroting van de Maasvlakte.

Onder meer Natuurmonumenten, het Wereld Natuur Fonds en Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland zijn al jaren verwikkeld in een juridisch proces met het Rijk over compensatie voor de natuur die verloren is gegaan door de aanleg van de Maasvlakte.

De organisaties zijn 'geen voorstander' van verdere uitbreiding. 'Maar mocht dit in de toekomst toch noodzakelijk blijken, bijvoorbeeld voor de energietransitie, dan is een ding heel duidelijk: met ons valt pas te praten over nieuwe uitbreidingen van de haven wanneer de natuurcompensatie voor Maasvlakte 2 is gerealiseerd.' De Raad van State doet naar verwachting binnen enkele weken uitspraak in die al jaren slepende zaak.

De roep van de natuurclubs is niet nieuw: toen de provincie Zuid-Holland in mei van vorig jaar een conferentie organiseerde over de mogelijke uitbreiding van de Rotterdamse haven op naar zee, toen nog bekend onder de naam Derde Maasvlakte, zei de vereniging Natuurmonumenten ook al dat het natuurverlies van de Tweede Maasvlakte eerst moet worden gecompenseerd.

Er zijn door de FAO (UN Food and Agriculture Organization) nieuwe internationale richtlijnen gepubliceerd om de veiligheid van kleine vissersvaartuigen te verbeteren. Deze richtlijnen zijn bedoeld om ongelukken te voorkomen, schade en verlies in de kleinschalige visserij te verminderen en het beroep van visser veiliger te maken.

De focus ligt op praktische inspecties van vissersboten tot 12 meter, met aandacht voor romp, stabiliteit, machines en veiligheidsuitrusting. Ook helpen de richtlijnen vissers bij het zelf beoordelen van hun vaartuig, wat bijdraagt aan meer veiligheidsbewustzijn en risicobeheer. De richtlijnen ondersteunen bovendien de toegang tot verzekeringen voor vissers wereldwijd, vooral in ontwikkelingslanden, en sluiten aan bij de bestaande SSF-richtlijnen voor duurzame visserij.