Het rapport gaf een aantal aanbevelingen voor terminals, waaronder een pincode per schip voor toegang door de hekken, openbare steigers die 24/7 openkunnen, elektrische bussen op het terrein voor vervoer van bemanning en het actief informeren van de bemanning bij binnenkomst van het schip over hoe het terrein betreden kan worden. Bij de presentatie van het rapport sprak havenmeester Mateyo: ‘Laten we dit als startpunt nemen om door te gaan en daadwerkelijk iets te verbeteren aan de situatie van zeevarenden.’

Volgens Rasser zijn de aanbevelingen nog niet overgenomen door de terminals. ‘Ik hoop echt dat de situatie verandert, want ik kom soms zeelieden tegen die al 1,5 jaar aan boord zijn. Deze schrijnende situaties moeten echt stoppen. Ik blijf aan de bel trekken zolang dat nodig is.’

Goede terminals
Rasser wil ook de goede terminals benoemen in Amsterdam. Bij schrootterminals HKS, Maja Scrap en energieterminal Eurotank is alles goed geregeld. ‘Daar werken vaak mensen die zelf op zee zijn geweest. Die snappen hoe belangrijk walverlof is en ondersteunen zeelieden. Daar ben ik erg blij mee.’

Havenbedrijf Amsterdam
Een team van het Havenbedrijf Amsterdam onderzocht in opdracht van havenmeester Milembe Mateyo hoe het walverlof is geregeld. Het rapport werd in juli gepresenteerd. Hieruit blijkt dat 1 op de 4 zeevarenden helemaal geen walverlof neemt. Kosten, onduidelijke procedures en strikte beveiliging vormen de belangrijkste barrières. Officieren krijgen minst vaak walverlof; bemanning op offshore schepen en tankers krijgen minder vaak walverlof dan andere type schepen.

Aan boord
Rasser gaat zelf bijna dagelijks aan boord van schepen, vaak via de terminals. ‘De Koperen Ploeg wil mij gratis overzetten met een bootje, maar dat bewaar ik voor als het echt dringend is.’ De zeelui zijn altijd blij hem te zien. ‘Ze vinden het prettig om bezoek te krijgen, gewoon even een praatje maken over hoe het gaat.’

Hij wijst erop dat door slimmere planning en digitalisering, het walverlof voor zeevarenden onder druk staat. ‘De verhoging van de werkdruk is echt een probleem. Aan boord is door automatisering minder bemanning. Wanneer ze in een haven aanlopen, zijn ze soms al 45 dagen op zee geweest. Eenmaal aan de kade moet ontzettend veel binnen een paar dagen gebeuren, denk aan inspecties, proviand inslaan, reserveonderdelen aan boord brengen en controles. De bemanning krijgt vaak maar zeer weinig tijd om van boord te gaan. Als het ze dan ook nog eens onmogelijk gemaakt wordt door de terminals, dan breekt mijn hart.’

Moeilijke terminals
De terminals waarbij de problematiek het grootst is in Amsterdam, zijn volgens de predikant Cargill, Bunge, Rietlanden en Hes. Bij de laatste terminal is één gedeelte wel goed bereikbaar, maar bij de uitbreiding van een andere kade is geen toegang tot de wal.

Rasser hekelt ook het feit dat contact met deze terminals vanaf boord vrijwel onmogelijk is. Het valt Schuttevaer op dat Cargill en Bunge online niet duidelijk e-mailadressen bij de contactgegevens tonen en het lang zoeken is naar een telefoonnummer. Schuttevaer heeft met alle terminals contact gezocht voor wederhoor, maar geen reactie ontvangen. Bij één terminal werd de telefonische verbinding meerdere keren verbroken, voordat iemand opnam. Een andere terminal gaf telefonisch een e-mailadres. Alle vier de terminals heeft Schuttevaer per e-mail benaderd, maar tot nu toe is op geen enkele mail gereageerd.

Koopvaardijpredikant Leon Rasser maakt zich ernstig zorgen over het welzijn van zeevarenden in de Amsterdamse haven. Hij komt bijna dagelijks op zeeschepen in Amsterdam om zeelieden christelijke geestelijke ondersteuning te bieden en hoort steeds vaker dat ze niet van boord mogen bij diverse terminals. ‘We hebben eenderde minder bezoek in ons Zeemanshuis dan tien jaar geleden. Dat komt puur en alleen omdat de terminals de zeevarenden verbieden van boord te gaan.’

Rasser werkt al meer dan 25 jaar als geestelijk ondersteuner in de Amsterdamse haven via het Zeemanshuis. ‘De afgelopen tien jaar heb ik het aantal terminals, vooral na overnames door grote internationale bedrijven, hun toegang tot de wal zien stoppen. Dat gaat echt ten koste van het walverlof van de zeelieden.’

De terminals hebben vaak gesloten hekken in de avond- en weekenden, waardoor de zeelieden niet van het terrein kunnen. Soms wordt volgens Rasser simpelweg verboden om te voet van boord te gaan. ‘Het is vaak een heel gedoe. Dan krijgen ze te horen dat ze een bootje moeten bestellen, maar dat moet maar net kunnen.’ Alleen De Koperen Ploeg zet zeevarenden met een bootje over in opdracht van het Havenbedrijf, dit doen zij ongeveer 15 keer per maand.

De Amsterdamse haven in cijfers
Jaarlijks zijn er circa 92.000 zeevarenden op schepen in de Amsterdamse haven, in 2024 waren er in Amsterdam 4600 aanlopen van zeeschepen, per schip zijn er circa 18 tot 25 bemanningsleden aan boord. In 2024 ontving het zeemanshuis 8700 zeelieden op bezoek.

Rasser hoort van de bemanning dat terminals vaak veiligheid op het terrein als reden geven dat ze niet van boord mogen. Dat is een drogreden zegt Rasser. ‘In alle tijd dat ik in de haven werk, is er maar één keer een ongeval geweest met een bemanningslid dat werd aangereden op een terminal. Deze zeelieden komen in alle wereldhavens, zij weten echt wel hoe ze veilig over een terrein moeten lopen.’

Duurzame inzetbaarheid: gezamenlijke verantwoordelijkheid
Het onderzoek schetst een genuanceerd beeld. Waterbouwers ervaren hun gezondheid en veiligheid over het algemeen positief, maar zien ook duidelijke risico’s voor de toekomst. Slijtage, stress en de impact van lange afwezigheden vragen om structurele aandacht.

De oplossing ligt niet alleen bij werkgevers, maar vraagt om gezamenlijke inspanning van organisaties, leidinggevenden en medewerkers. Het O&O-fonds benadrukt daarom het belang van duurzame inzetbaarheid: gezond en energiek blijven, beschikken over voldoende kennis, gemotiveerd en betrokken zijn, balans vinden tussen werk en privé, en veilig werken.

Om dit te ondersteunen ontwikkelt het fonds toolboxen met informatie, scans en workshops over gezond werken, werkdruk, motivatie, vaardigheden en duurzame inzetbaarheidsgesprekken.

Het motto van de sector lijkt duidelijk: waterbouwers willen doorgaan, maar wel gezond, veilig en met perspectief.

Werk-privé balans: gemis aan thuisfront
De balans tussen werk en privé wordt gemiddeld beoordeeld met een 6,7. Veel medewerkers zijn gewend aan lange periodes van afwezigheid, maar geven toe dat het zwaar blijft voor hun gezin. Mantelzorg is nauwelijks te combineren en slechte internetverbindingen maken contact houden lastig.

Daarnaast zorgen jetlags en lange reistijden voor korter verlof. Veranderingen op het laatste moment in schema’s leiden tot frustratie. Werkgevers zouden volgens de respondenten meer regelmaat in roosters, betere internetverbindingen en de mogelijkheid om minder te werken moeten bieden.

Werkdruk: “Wij kosten een ton per dag”
De werkdruk wordt gemiddeld met een 6 beoordeeld. Medewerkers jonger dan 40 ervaren iets minder stress (5,7) dan hun oudere collega’s (6,2). Toch zien velen stress als onlosmakelijk onderdeel van hun vak. “Wij kosten een ton per dag, ieder uur lanterfanten kost geld,” aldus een van de geïnterviewden.

Toch zijn er duidelijke stressfactoren: slechte organisatie, lange diensten, onbalans tussen werk en privé en te weinig personeel. Een derde van de medewerkers doet niets om stress tegen te gaan. Wie dat wel doet, zoekt ontspanning, beweegt of bespreekt problemen met leidinggevenden.

Op de vraag wat werkgevers kunnen doen, antwoorden respondenten vaak hetzelfde: meer waardering en persoonlijke aandacht. Ook meer autonomie, betere roosters en extra personeel zouden de druk verlagen.

Veiligheid: bewustzijn hoog, maar regels knellen
Op het gebied van veiligheid scoren de respondenten een 7,6. Het veiligheidsbewustzijn is hoog: 90 procent draagt altijd beschermingsmiddelen en 84 procent spreekt collega’s aan op onveilig gedrag. Toch geeft 30 procent toe niet altijd alle instructies op te volgen.

De knelpunten zijn vooral tijdsdruk, vermoeidheid, taalbarrières en onervaren bemanning. Ook heerst er kritiek op de bureaucratie: “Te veel veiligheidsregels en trainingen, daardoor wordt het niet meer gedaan,” klinkt het.

Voorstellen om de veiligheid te verbeteren zijn concreet: meer praktijkgerichte voorlichting, betere beschermingsmiddelen, en ervaren krachten koppelen aan nieuwkomers.

Het werk in de waterbouw is zwaar, intensief en vraagt om een sterke mentaliteit. Dat blijkt uit een recent onderzoek van het O&O-fonds Waterbouw naar de fysieke en mentale gezondheid van varend personeel. Het fonds wil werknemers ondersteunen om gezond, gemotiveerd en bekwaam hun pensioen te halen.
Onderzoek onder varend personeel
Het onderzoek werd uitgevoerd door a-advies en bestond uit een online vragenlijst en 27 interviews. In totaal startten 83 medewerkers de vragenlijst, waarvan er 59 deze volledig invulden. De groep bestond voor 44 procent uit werktuigkundigen en 56 procent uit nautische functies zoals kapiteins, stuurlieden en barge masters.

Het doel: inzicht krijgen in de knelpunten die varenden ervaren op het gebied van gezondheid, veiligheid en werkdruk, en ontdekken welke verbeteringen volgens hen nodig zijn.

Fysieke gezondheid: klachten door slijtage
Gemiddeld beoordelen waterbouwers hun fysieke gezondheid met een 7,3. Jongere medewerkers geven zichzelf een 7,8, terwijl hun oudere collega’s niet verder komen dan een 6,9. Vooral vermoeidheid, rugklachten en pijn in gewrichten en spieren worden genoemd.

De knelpunten zijn duidelijk: zwaar tillen, lange diensten, lawaai, nachtdiensten, ongezonde eetcultuur en vermoeiende reizen. “Dit kun je niet je hele leven doen,” zegt een geïnterviewde. “Iedereen krijgt slijtage. Als je je hele leven op een cutter werkt, dan kan je gelijk in een karretje gaan zitten bij je pensioen.”

Zelf proberen waterbouwers gezond te blijven door te bewegen, niet te roken en gezonder te eten. Toch ligt er volgens velen ook een verantwoordelijkheid bij werkgevers. Gezond eten aan boord, extra verlofdagen en betere reisfaciliteiten worden vaak genoemd. Daarbij speelt de kok een sleutelrol. Een suggestie die regelmatig terugkomt: bied koks een cursus gezond koken aan.

Leven met één been
Op basis van dit alles komt de rechter tot een schuldverdeling van tweederde voor de schipper en scheepseigenaar en eenderde voor het getroffen bemanningslid. Op basis van de zogenaamde billijkheid is er echter ruimte voor een correctie. De man, die tijdens het ongeval 26 was, moet verder leven en werken met één been en dat heeft blijvende gevolgen, ook financieel. Na correctie voor deze factoren vindt de rechter dat het voormalige bemanningslid 20% van de schade voor eigen rekening moet nemen en dat 80% op de schouders van de schipper en de scheepseigenaar terecht moet komen.

Volgens de rechter geven de getuigenverhoren, een onderzoeksrapport en een foto over veel aspecten van deze zaak geen duidelijkheid. Toch zijn volgens de rechter twee dingen wél vast komen te staan. Het belegde deel van het touw, dat was vastgemaakt aan de voorste bakboord boegbolder, is door het bemanningslid losgemaakt. En hij steunde toen het ongeluk gebeurde op zijn linkerknie.

Grote gevolgen
Schipper en bemanningslid werkten al zo’n zes jaar samen. En de handeling waarbij het misging, was op zichzelf veelvoorkomend en simpel. Maar dat neemt niet weg dat er grote gevolgen kunnen zijn als het misgaat, en dat de schipper ervoor moet zorgen dat het niet zover komt. Dat hij tijdens het wegvaren niet naar het bemanningslid maar achteruit de stuurhut keek, betekent dat er tussen de twee geen goede communicatie kon zijn. Dat wordt ook bevestigd doordat de schipper het bemanningslid niet heeft horen roepen. Ook heeft de schipper niet gekeken en nagevraagd of de tros die moest worden losgegooid ook daadwerkelijk en geheel binnenboord was gehaald.

Volgens de rechter heeft de schipper dus een aantal voorzorgsmaatregelen nagelaten die hij wel had moeten nemen. Hij heeft fouten gemaakt, oordeelt de rechter, en daarmee is de schuld van het schip duidelijk en is het bedrijf als scheepseigenaar aansprakelijk. Maar het bemanningslid had zelf ook meer kunnen doen: met de schipper bespreken dat de tros er in zijn ogen niet echt netjes bij lag, of zelf zorgen dat hier verandering in kwam. Ook had hij een andere positie kunnen innemen op het dek, verder bij de tros vandaan. De ruimte om voor zijn eigen veiligheid te kiezen was er, maar die heeft de man volgens de rechter niet benut.

Bij een ernstig ongeval met een tros aan boord van een vissersschip raakte het onderbeen van een bemanningslid zodanig bekneld dat het werd afgerukt. Dat kwam door fouten van de schipper, al ging het bemanningslid zelf ook niet vrijuit. Wat in het oordeel van de rechtbank van Rotterdam vooral naar voren komt, is dat het ongeluk eenvoudig had kunnen worden voorkomen.

Het ging mis toen de schipper in de Noorderhaven van Den Oever wilde verhalen naar een bunkerponton. Bij het losgooien raakte het bemanningslid bekneld in een tros die door de schipper op het voordek was gelegd. Die was bij het wegvaren in de stuurhut en zag het ongeluk niet gebeuren omdat hij op dat moment naar achteren keek, om te zorgen dat hij het achterliggende schip niet zou raken. Het bemanningslid heeft nog wel geprobeerd de schipper te alarmeren, maar die hoorde dat niet. De beknelling was daardoor onherroepelijk en de man verloor zijn onderbeen. Hij bracht daarna enige tijd in het ziekenhuis door en tweeënhalve maand in een revalidatiecentrum. In totaal nam zijn revalidatie negen maanden in beslag.

‘Gehaast en slordig’
Bij de rechtszaak die uiteindelijk over dit ongeval en zijn nasleep werd gevoerd, ging het vooral om de vraag wie er in welke mate schuld aan had. Zo’n deelgeschilprocedure is bedoeld om de afhandeling van bijvoorbeeld letselschade buiten de rechtszaal om soepeler te laten verlopen.

Volgens het bemanningslid dat zwaargewond raakte, had de schipper gehaast, onoplettend en slordig gehandeld. Ook zou zijn communicatie te wensen hebben overgelaten en nam hij niet de juiste veiligheidsmaatregelen. De schipper en de scheepseigenaar gaven een andere lezing van de gang van zaken.